Глава Росавіації Дмитро Ядров актуалізував прогноз щодо скорочення парку авіакомпаній: песимістичний сценарій передбачає вибуття до 2030 року 230 російських літаків та 109 іноземних. Ці оцінки кращі, ніж у галузевій програмі, для іноземних лайнерів і гірше для вітчизняного парку. Експерти зазначають, що у перевізників вистачить літаків до 2030 року і попит залежатиме не від наявності провізних ємностей, а від платоспроможності пасажирів.

За песимістичним прогнозом, з парку російських авіакомпаній до 2030 року можуть вибути 339 літаків та 200 вертольотів. Про це глава Росавіації Дмитро Ядров повідомив на засіданні комітету Ради федерації з питань економічної політики 7 жовтня. Зокрема, очікується вибуття 230 російських літаків та 109 іноземних лайнерів, 190 вітчизняних та 10 іноземних вертольотів.

За словами Ядрова, на 6 жовтня сучасний парк 76 авіакомпаній, які виконують 99% польотів, становить 1135 повітряних суден (ЗС). Загалом із цієї кількості у стані льотної придатності, додав він, на сьогодні перебуває 1088 ЗС, 47 не експлуатуються. Дмитро Ядров також повідомив, що середній вік парку цивільних судів найбільших 15 російських авіакомпаній – близько 14 років.

Для збереження чисельності парку регулятор проводить заходи щодо сертифікації модифікацій авіатехніки для підтримки її льотної придатності. Також пан Ядров нагадав, що зміни до Повітряного кодексу дозволяють допускати компоненти-аналоги на літаки та видавати так звані PMA-схвалення.

Розбивки на типи техніки, що вибуває, як це зафіксовано в поточній Програмі комплексного розвитку авіаційної галузі (КПДА), Дмитро Ядров не навів. Проте прогноз Росавіації значно кращий, ніж у КПДА, для всіх типів іноземних ЗС і найгірше — для російських.

На момент складання програми Мінтранс і Мінпромторг очікували, що до 2030 року польоти зупинять 419 іноземних ЗС із 738 літаків, що залишилися на квітень 2022 року в Росії — від далекомагістральної техніки до ЗС місцевих повітряних ліній. КПДА передбачала, що авіакомпанії отримають 1036 нових вітчизняних ЗС до 2030 року, у стані льотної придатності залишаться 359 із 363 російських ЗС, близько 50% з яких — SSJ-100. У 2023 році прогноз поставок скоригували до 994 ЗС.

Співрозмовники у галузі неодноразово зазначали, що цей прогноз виявився надмірно песимістичним, оскільки складався в перші місяці дії санкцій проти цивільної авіації, поки плани щодо паралельного імпорту ще не були сформовані. А ось прогноз збереження вітчизняного парку і в 2022 році здавався джерелам “Ъ” надмірно оптимістичним. В авіапромі очікують коригування КПДА до 2026 року. Джерела “Ъ” оцінюють реалістичні поставки нових вітчизняних літаків у 50-200 ВС всіх типів.

Мінтранс про намір скоригувати прогнозний пасажиропотік, закладений у КПДА, наразі не повідомляв. З 2022 авіаперевезення в РФ істотно перевищують очікування. За підсумками 2023 року було перевезено 105 млн осіб за прогнозу 101 млн, 2024 року — понад 111 млн замість очікуваних 103 млн. Згідно з КПДА, показник має зрости до більш ніж 116 млн осіб за підсумками 2030 року.

Як зазначає низка джерел в авіапромі та експертній спільноті, прогнозувати пасажиропотік, не знаючи реальних поставок нових ЗС, недоцільно. А кількісні показники, які будуть записані до КПДА, важливі скоріше для визначення можливостей бюджетного фінансування цивільного авіапрому. «З урахуванням очікуваного скорочення бюджету та подорожчання вартості проектів краще отримати бюджет на будівництво, умовно, тисячі літаків, прописати в програмі п’ятсот і побудувати триста», – описує ситуацію одне з джерел.

Згідно з поправками до бюджету на 2025 рік, субсидії за програмою розвитку авіапрому на цей рік будуть скорочені на 1,83 млрд руб., До 37,63 млрд руб. Виконання на 1 вересня становило 36,28 млрд руб. Субсидія на 2026 рік у порівнянні з попередньою версією бюджету скорочено майже в 1,9 раза, до 34,69 млрд руб. У 2027 році на ці цілі планується виділити 37,77 млрд руб., У 2028 році – 72,8 млрд руб.

Виконавчий директор «АвіаПорту» Олег Пантелєєв каже, що в 2022 році авіакомпанії давали песимістичні оцінки вибуття парку, не маючи повного уявлення про можливі сценарії подолання санкцій. А план поставок вітчизняних літаків у 2022 році складався за набагато більш високого ступеня невизначеності, вказує експерт: «Тоді ніхто не очікував, що програма, наприклад, сертифікації двигуна ПД-8 (для SJ-100) зіткнеться з труднощами і терміни випробувань доведеться підкоригувати». Сьогодні, продовжує пан Пантелєєв, програма перебуває у більш просунутій стадії та можливості прогнозування покращилися. Але, додає він, є два очевидні чинники, що визначають обсяг постачань: залежність авіапрому від бюджетного фінансування та строки закінчення військових дій, що звільнить потужності виробників. «Тягнути цивільні проекти та нарощувати випуск бойової техніки — справді важкосумісні завдання»,— зазначає він.

Загалом, вважає Олег Пантелєєв, до 2030 року визначальним фактором, що впливає на пасажиропотік, буде не наявність провізних ємностей, а попит. За його словами, зростання перевезень, незважаючи на підвищення цін на квитки з 2022 року, відбувалося в умовах випереджального зростання доходів населення, і чи збережеться цей фактор — сьогодні ніхто не може припустити. Так чи інакше, вважає експерт, авіакомпанії зможуть знайти ресурси, щоб підтримувати ЗС «на крилі».